De gemeente wil door de Oosterhamrikzone een ontsluitingsweg voor auto’s realiseren van de ring naar UMCG en binnenstad. Dit zou volgens een onderzoeksrapport van Goudappel-Coffeng nodig zijn voor (met name) de bereikbaarheid van het UMCG tijdens spitsuren. De gemeente besloot tot een onderzoek naar mogelijke varianten. Dit leidde tot de in 2018 verschenen variantenstudie van Sweco. Op basis van dit onderzoek heeft de gemeente besloten de variant ‘splitsing’ als uitgangspunt te nemen voor verder onderzoek. Deze variant houdt in dat de huidige busbaan langs het Oosterhamrikkanaal wordt verlegd naar de Vinkenstraat en de E. Thomassen à Thuessinklaan. De autoverbinding komt dan langs het Oosterhamrikkanaal te liggen op de plek van de huidige busbaan. Een belangrijk element in deze plannen is een nieuwe multimodale busbaanbrug. Het Rijk heeft inmiddels aangegeven dat de huidige brug aan vervanging toe is. Een nieuwe brug is inmiddels gepland ter hoogte van de Vinkenstraat. Deze brug zal over ongeveer acht jaar gereed kunnen zijn.
Het onderzoeksrapport van Sweco laat echter ook zien dat de ontsluitingsweg grote schade oplevert voor de woonomgeving:
- De ontsluitingsweg zorgt voor een forse toename van schadelijke uitstoot;
- De geluidshinder die de ontsluitingsweg teweeg brengt, loopt zelfs met dure maatregelen als stil asfalt en geluidsschermen tegen het maximaal toelaatbare;
- In de Vinkenstraat en E. Thomassen à Thuessinklaan ontstaan grote ruimtelijke problemen. Hoe kunnen bewoners met hun auto nog hun eigen woning bereiken?
- Voor de afwikkeling van verkeer op de nieuwe gevaarlijke kruispunten die het hele project teweegbrengt (men denke aan de situatie het Wielewaalplein en de kruising met de J.C. Kapteynlaan) is nog geen oplossing gevonden.
- Voor een groene inpassing zijn nauwelijks mogelijkheden, omdat de ontsluitingsweg veel ruimte gaat innemen;
- Er verdwijnen tal van parkeerplaatsen, net nu er in de woonomgeving door invoering van betaald parkeren de nodige verlichting ontstaat.
- Er gaat een dikke streep door de ambitie van de gemeente om de oude stadswijken Korrewegwijk en Oosterparkwijk met elkaar te verbinden. De ontsluitingsweg veroorzaakt juist een een forse scheiding.
- Er wordt forse schade toegebracht aan de ecologie. Men denke bijvoorbeeld aan de grote populatie huiszwaluwen die zich gedurende de zomer aan de kade nestelen.
Tegelijkertijd maakt het rapport van Sweco ook duidelijk dat er weinig wist behaald wordt voor de doorstroming van het autoverkeer in de stad. De Petrus Campersingel en de J.C. Kapteynlaan worden bijvoorbeeld nauwelijks ontlast. Wat de gemeente wel bereikt is dat er midden in een woonomgeving een nieuwe drukke weg à la de Petrus Campersingel of J.C. Kapteynlaan bij komt. De plannen leidden tot luide protesten uit de woonomgeving. Deze hadden effect, want de raad heeft het aanvankelijke voorstel tot realisatie van de ontsluitingsweg niet zonder meer aangenomen. Er is besloten tot nader onderzoek naar een nieuwe mobiliteitsvisie voor de hele stad.
Het huidige college (2019-2022) stelt de leefbaarheid van de stad voorop en wil daarom juist het aantal autobewegingen in de stad beperken. Het college heeft in zijn akkoord mede daarom afgesproken dat een nieuwe auto-ontsluitingsweg door de Oosterhamrikzone pas in beeld komt als alternatieven niet voldoen. Tot onze verbazing is in het collegeplan ‘Op weg naar een integrale mobiliteitsvisie’, de auto-ontsluitingsweg toch opgenomen. Alternatieven bleken helemaal niet onderzocht en de noodzaak van de nieuwe inprikker voor auto’s is niet met duidelijke argumenten onderbouwd. Uit het rapport ‘Verkenning mobiliteitstransitie Groningen’, waarop het college zijn plannen zegt te baseren, blijkt juist dat zelfs met een groeiende bevolking, ook zonder nieuwe auto-ontsluitingsweg, een afname van 5 % van het autoverkeer kan worden bereikt.
Het wekt geen verbazing dat de meeste gemeenteraadsfracties zich niet enthousiast betuigden over de auto-ontsluitingsweg. Het college lijkt hieraan echter geen gehoor te geven. Wel kan het college zich een andere functie van de weg voorstellen (denk aan alleen een wijkontsluiting met minder verkeersbewegingen), een maximum snelheid van 30 km p/u en een betere inpassing in de woonomgeving. De gedachtenspinsels van het college stellen ons niet gerust. Ze nemen veel problemen niet weg, maar schuiven ze vooruit. Daarbij komt dat een volgend, minder groen gezind college alsnog tot realisatie van een stadsonsluitingsweg kan besluiten.